Các phi công máy bay chiến đấu của Mỹ đang được trang bị công nghệ cao để nâng cao kỹ năng bay mà không cần thực hiện các chuyến bay thực tế. Phương pháp huấn luyện tiên tiến này cho phép họ mô phỏng các tình huống bay phức tạp và nguy hiểm trong một môi trường an toàn và được kiểm soát chặt chẽ.

Công nghệ mô phỏng hiện đại đóng vai trò quan trọng trong quá trình huấn luyện, giúp phi công có thể luyện tập các kỹ năng cần thiết như chiến đấu không đối không, tấn công mục tiêu trên mặt đất và thực hành các chiến thuật phức tạp khác. Qua đó, giúp họ chuẩn bị tốt hơn cho các nhiệm vụ thực tế và tăng cường khả năng sẵn sàng chiến đấu.

Huấn luyện mô phỏng cho phép phi công thử nghiệm các kỹ năng và chiến thuật mới mà không gặp rủi ro về an toàn. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu rủi ro cho phi công và thiết bị mà còn giúp tiết kiệm chi phí đáng kể so với việc thực hiện các chuyến bay thực tế.

Bên cạnh đó, công nghệ mô phỏng cũng cung cấp khả năng tái tạo lại các tình huống bay cụ thể, giúp phi công phân tích và cải thiện kỹ năng của mình một cách chi tiết. Điều này đóng góp vào việc nâng cao hiệu suất và độ chính xác trong quá trình huấn luyện.

Tổng thể, việc áp dụng công nghệ cao trong huấn luyện phi công máy bay chiến đấu của Mỹ đánh dấu một bước tiến quan trọng trong việc hiện đại hóa quá trình đào tạo. Qua đó, giúp nâng cao năng lực chiến đấu và đảm bảo an toàn cho các phi công trong các nhiệm vụ thực tế.

Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) đã tổ chức cuộc họp với gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn máy bay của Jeju Air tại sân bay Muan vào cuối tuần trước. Tại đây, họ đã cung cấp thông tin sơ bộ về kết quả điều tra nguyên nhân của vụ tai nạn.

Theo ARAIB, phi công trên chuyến bay đã phạm sai lầm nghiêm trọng khi không tắt động cơ bị hư hại đúng cách. Cụ thể, mặc dù động cơ bên phải bị hư hỏng nặng do va chạm với chim, phi công lại vô tình tắt động cơ bên trái, vốn vẫn hoạt động bình thường. Lỗi này có thể xuất phát từ sự nhầm lẫn trong tình huống khẩn cấp.

ARAIB cũng cho biết dữ liệu từ chuyến bay và bản ghi âm trong buồng lái cho thấy một phi công đã ra lệnh tắt động cơ số hai – tức động cơ bên phải, nhưng thực tế động cơ số một ở bên trái lại bị tắt. Kết quả phân tích động cơ ở Pháp sau đó cũng khẳng định động cơ bên trái không có dấu hiệu bất thường và hoạt động bình thường trước khi bị tắt. Điều này chứng tỏ việc tắt động cơ là do hành động của con người, không phải do trục trặc kỹ thuật.

Ngoài ra, phi công cũng đã kích hoạt hệ thống dập lửa ở động cơ bên trái, khiến nó không thể được tái kích hoạt trong chuyến bay. Tình huống này đã dẫn đến việc máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và điện năng từ cả hai động cơ khi hạ cánh.

ARAIB cũng nhận thấy cơ chế hạ càng đáp của máy bị rơi không được kích hoạt trong quá trình này, cho thấy phi công không tính đến việc thả càng đáp khi hạ cánh khẩn cấp. Cơ quan này sẽ tiếp tục điều tra về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan.

Vụ tai nạn của Jeju Air đã gây ra sự phẫn nộ từ các gia đình nhân chứng, những người cho rằng ARAIB đã bỏ qua các vấn đề quan trọng khác như cơ sở hạ tầng sân bay và khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật. Một thảm kịch tương tự từng diễn ra vào năm 2015 khi chuyến bay 235 của TransAsia Airways bị rơi do phi công tắt nhầm động cơ.

Máy bay Jeju Air chở 181 người đã đâm phải chim và gặp sự cố khi hạ cánh xuống sân bay Muan vào ngày 29/12/2024. Dù đã cố gắng tăng ga và lượn vòng, máy bay vẫn lao ngoài đường băng, đâm vào tường bê tông và bốc cháy dữ dội, khiến 179 người thiệt mạng . Đây là thảm kịch hàng không nghiêm trọng nhất tại Hàn Quốc từ trước đến nay.

Một sự việc bất ngờ và đáng chú ý đã xảy ra trong ngành hàng không tại Mỹ khi một phi công của hãng hàng không SkyWest thực hiện hành động tránh né một máy bay ném bom B-52 trên đường bay của chiếc máy bay chở khách Delta3788 tại Bắc Dakota.

Video ghi lại sự việc từ một nữ hành khách cho thấy phi công đã xin lỗi hành khách vì phải thực hiện một hành động bất thường nhằm tránh va chạm với máy bay ném bom B-52. Sự việc diễn ra vào ngày 18-7, khi máy bay của SkyWest đang trên đường tiếp cận và chuẩn bị hạ cánh tại sân bay quốc tế Minot ở bang Bắc Dakota.

Theo thông tin được cung cấp, phi công đã thông báo với hành khách rằng ông phải thay đổi hướng bay do khoảng cách giữa máy bay với máy bay phía trước không đủ xa trên đường tiếp cận sân bay. Điều này đồng nghĩa với việc máy bay của SkyWest sẽ phải thực hiện một vòng bay bổ sung để đảm bảo an toàn.

Nữ hành khách Monica Green, người đã ghi lại đoạn video, mô tả rằng phi công đã tường thuật rất chi tiết về mọi thứ đã xảy ra và có thể nhận thấy ông ấy đang run rẩy. Tuy nhiên, bà Green cũng khen ngợi phi công vì đã xử lý tình huống một cách chuyên nghiệp và khiến hành kháchรู้สึก an toàn.

Về phía hãng hàng không SkyWest, họ đã báo cáo rằng tháp kiểm soát không lưu đã cho phép máy bay tiếp cận sân bay nhưng phi công đã quyết định ‘bay vòng lại khi phát hiện có một máy bay khác xuất hiện trên đường bay của họ’. Không quân Mỹ cũng xác nhận họ đang xem xét các báo cáo về một máy bay quân sự ‘hoạt động trong cùng không phận’ với một máy bay thương mại.

Được biết, một chiếc B-52 thuộc biên chế Căn cứ Không quân Minot đã thực hiện chuyến bay qua Hội chợ Bang Bắc Dakota vào tối ngày 18-7. Chuyến bay Delta3788 do SkyWest vận hành đã hạ cánh an toàn tại sân bay Minot sau khi đánh một vòng trên không. SkyWest đang tiếp tục điều tra vụ việc để làm rõ nguyên nhân và đảm bảo an toàn cho các chuyến bay trong tương lai.

Chiếc máy bay chở khách liên quan đến sự việc là một chiếc Embraer E175, có khả năng chở tối đa khoảng 80 hành khách. Trong khi đó, chiếc máy bay ném bom B-52 Stratofortress là một trong những máy bay quân sự nổi tiếng và có lịch sử lâu đời của Không quân Mỹ.

Thảm kịch rơi máy bay Air India gần đây đã đặt ra câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công, sau nhiều sự cố hàng không gây chấn động trong quá khứ. Các nhà điều tra đang xem xét hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171 gặp nạn ngày 12/6, khiến 241 người thiệt mạng.

Thông tin ban đầu cho biết các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã khiến dư luận chú ý đến khía cạnh tâm lý, mặc dù Air India nhấn mạnh rằng chưa thể kết luận gì khi cuộc điều tra còn đang diễn ra.

Vụ việc của Air India 171 không phải là trường hợp duy nhất. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch được cho là do khủng hoảng tâm thần của phi công. Vụ Germanwings năm 2015 khiến 150 người thiệt mạng, xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng, che giấu bệnh và từng tìm kiếm thông tin về cơ chế khóa buồng lái.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Mặc dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề tâm lý của phi công. Theo dữ liệu do Bloomberg công bố năm 2022, nếu tính riêng các vụ tai nạn do phi công tự sát, có thể là nguyên nhân tử vong lớn thứ hai trong các vụ rơi máy bay phương Tây từ năm 2012.

Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”.

Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay. Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm.

Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu.

“Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.