Haruka Nishimatsu – Người Lãnh Đạo Nhân Bản Của Hãng Hàng Không Nhật Bản

Haruka Nishimatsu, cựu Giám đốc Điều hành của Hãng hàng không Nhật Bản (JAL), đã để lại dấu ấn sâu đậm trong ngành hàng không với phong cách lãnh đạo nhân bản và đầy cảm hứng. Sinh năm 1948 tại thành phố Hamamatsu, Nhật Bản, Nishimatsu bắt đầu sự nghiệp của mình tại JAL từ năm 1972 với niềm đam mê cháy bỏng với ngành hàng không. Tốt nghiệp Đại học Tokyo với bằng kinh tế, ông đã gia nhập JAL và trải qua nhiều vị trí khác nhau trước khi trở thành Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc điều hành vào tháng 6/2006.

Khi Nishimatsu nắm quyền lãnh đạo tại JAL, hãng hàng không này đang chìm trong thua lỗ và gánh nặng nợ nần. Tuy nhiên, thay vì cắt giảm nhân sự như nhiều CEO khác, Nishimatsu đã quyết định cắt giảm lương của mình xuống mức thấp hơn cả phi công của hãng. Ông cũng từ bỏ những đặc quyền của CEO như ngồi ghế hạng thương gia, ăn uống tại nhà hàng cao cấp và thay vào đó chọn mua trang phục tại các cửa hàng giảm giá, bay hạng phổ thông và ăn trưa cùng nhân viên tại căng tin. Đây là một động thái hiếm có và thể hiện sự cam kết của ông trong việc xây dựng một môi trường làm việc bình đẳng và nhân văn.

Triết lý lãnh đạo của Nishimatsu là tạo nên một môi trường làm việc mở, nơi mọi nhân viên đều có thể tiếp cận trực tiếp cấp trên. Ông tin rằng trách nhiệm không nằm ở nhân viên tuyến đầu mà ở người điều hành cao nhất. Quan điểm này đã giúp tạo ra một văn hóa doanh nghiệp tích cực và khuyến khích sự giao tiếp cởi mở giữa các nhân viên và lãnh đạo.

Nishimatsu đã trở thành biểu tượng toàn cầu về một kiểu lãnh đạo đầy nhân bản giữa thời đại của con số và lợi nhuận. Câu chuyện của ông đã được nhắc đến như một chuẩn mực trong ngành hàng không Nhật Bản và thế giới. Với cách tiếp cận lãnh đạo nhân văn và dựa trên giá trị, ông đã biến JAL trở thành một trong những hãng hàng không uy tín hàng đầu.

Sau khi nghỉ hưu, Nishimatsu sống an yên bên vợ con, nhưng di sản lãnh đạo của ông vẫn tiếp tục được nhắc đến như một chuẩn mực. Japan Airlines ngày nay tiếp tục giữ vững vị thế là một trong những hãng hàng không quốc tế uy tín hàng đầu, không chỉ bởi chất lượng dịch vụ mà còn bởi văn hóa doanh nghiệp từng được gây dựng bởi những nhà lãnh đạo như Haruka Nishimatsu. Câu chuyện về phong cách lãnh đạo của ông là một nguồn cảm hứng cho nhiều nhà lãnh đạo và doanh nghiệp trên toàn thế giới.

Nga đang đẩy mạnh phát triển Mi-80, một mẫu trực thăng đa năng thế hệ mới với khả năng vận tải và chiến đấu mạnh mẽ. Dự kiến, Mi-80 sẽ được trang bị tải trọng lên tới 14 tấn, cùng với buồng lái số hóa và hệ thống bay bán tự động tiên tiến. Những tính năng này không chỉ nâng cao hiệu suất hoạt động mà còn mở ra triển vọng mới cho không quân Nga trong lĩnh vực vận tải và chiến đấu.

Mi-80 được xem là sự kế thừa xứng đáng của dòng trực thăng Mi-8/17, một trong những mẫu máy bay trực thăng thành công và phổ biến nhất trên thế giới. Với sự phát triển của Mi-80, Nga kỳ vọng sẽ tiếp tục duy trì vị thế cạnh tranh trên thị trường xuất khẩu vũ khí quốc tế và đáp ứng nhu cầu hiện đại hóa lực lượng không quân trong nước.

Sự ra đời của Mi-80 bắt nguồn từ nhu cầu hiện đại hóa ngành công nghiệp hàng không Nga và thay thế dần dòng trực thăng Mi-8/17 đã cũ. Trong bối cảnh các lệnh trừng phạt quốc tế đang gây ra nhiều thách thức, dự án Mi-80 được kỳ vọng sẽ giúp Nga duy trì khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế và đáp ứng nhu cầu nội địa.

Mi-80 được trang bị nhiều công nghệ hiện đại, bao gồm cánh quạt chính làm bằng vật liệu composite, giúp giảm trọng lượng và giảm tiếng ồn. Buồng lái của máy được trang bị hệ thống số hóa hoàn toàn, tích hợp hệ thống bay tự động cho cả ngày và đêm, tương thích với kính nhìn đêm. Ngoài ra, Mi-80 còn được trang bị động cơ cải tiến với công suất cao hơn, giúp tăng khả năng tải trọng và phạm vi hoạt động.

Một trong những mục tiêu chính của chương trình phát triển trực thăng Mi-80 là thống nhất dây chuyền sản xuất để giảm chi phí và tăng hiệu quả sản xuất. Dự kiến hoàn thành trước năm 2030, Mi-80 không chỉ đại diện cho một bước tiến trong công nghệ hàng không mà còn mang ý nghĩa chiến lược quan trọng đối với Nga trong việc củng cố vị thế trên thị trường xuất khẩu vũ khí và hiện đại hóa lực lượng không quân.

Tuy nhiên, dự án này cũng đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là do các lệnh trừng phạt và yêu cầu kỹ thuật cao. Việc hoàn thành dự án đúng thời hạn sẽ là một thử thách lớn đối với ngành công nghiệp hàng không Nga. Dù vậy, với những tính năng vượt trội và kỳ vọng chiến lược, Mi-80 đang được chờ đợi là một trong những mẫu trực thăng tiên tiến nhất của thế hệ mới.

Các vụ tai nạn máy bay gây thương vong trong năm 2025 đã làm dấy lên lo ngại về sự an toàn của việc di chuyển bằng máy bay. Mặc dù các chuyên gia hàng không liên tục khẳng định rằng tỷ lệ tử vong khi di chuyển bằng máy bay là cực thấp, nhiều hành khách vẫn tỏ ra thận trọng. Vào ngày 12/6, một chiếc Boeing 787 Dreamliner của Air India đã gặp nạn chỉ 30 giây sau khi cất cánh từ Ahmedabad, Ấn Độ, khiến 242 người trên máy bay và 19 người dưới mặt đất thiệt mạng.

Sự cố này đã làm gia tăng lo ngại về sự an toàn của máy bay Boeing 787, khiến một số hành khách tuyên bố sẽ tránh sử dụng loại máy bay này và sẵn sàng trả thêm tiền để bay với các hãng khác. Tuy nhiên, các chuyên gia hàng không và cơ quan quản lý vẫn khẳng định rằng việc di chuyển bằng máy bay là một trong những hình thức di chuyển an toàn nhất.

Theo dữ liệu từ Tổ chức Lưu trữ Tai nạn Máy bay ở Geneva, đã có 54 vụ tai nạn xảy ra trong nửa đầu năm 2025, giảm so với 70 vụ trong cùng kỳ năm ngoái. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cũng cho biết tỷ lệ tai nạn toàn cầu năm 2024 là 1,13 trên một triệu chuyến bay, thấp hơn mức trung bình 5 năm là 1,25.

Các chuyên gia cũng cho rằng sự phổ biến của mạng xã hội đã làm gia tăng nhận thức và sự chú ý về an toàn máy bay, nhưng cũng nhấn mạnh rằng các vụ tai nạn máy bay vẫn là những trường hợp ngoại lệ thống kê trong một ngành vận hành hơn 100.000 chuyến bay mỗi ngày trên toàn cầu. Marco Chan, cựu phi công và giảng viên hàng không tại Đại học Buckinghamshire New, Anh, cho biết: ‘Để dễ hình dung, trung bình một người phải bay mỗi ngày trong hơn 15.000 năm để gặp một vụ tai nạn chết người’.

Mặc dù một số hãng hàng không như Air India và Delta Air Lines đã báo cáo lượng đặt chỗ giảm sau các vụ tai nạn, nhưng bức tranh toàn cầu vẫn lạc quan hơn. IATA báo cáo vào tháng 5 rằng nhu cầu hành khách toàn cầu tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái. Các chuyên gia hàng không cũng cho rằng các vụ tai nạn nổi bật có thể khiến hành khách bất an, nhưng hiếm khi dẫn đến thay đổi hành vi lâu dài.

Thảm kịch rơi máy bay Air India gần đây đã đặt ra câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công, sau nhiều sự cố hàng không gây chấn động trong quá khứ. Các nhà điều tra đang xem xét hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171 gặp nạn ngày 12/6, khiến 241 người thiệt mạng.

Thông tin ban đầu cho biết các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã khiến dư luận chú ý đến khía cạnh tâm lý, mặc dù Air India nhấn mạnh rằng chưa thể kết luận gì khi cuộc điều tra còn đang diễn ra.

Vụ việc của Air India 171 không phải là trường hợp duy nhất. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch được cho là do khủng hoảng tâm thần của phi công. Vụ Germanwings năm 2015 khiến 150 người thiệt mạng, xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng, che giấu bệnh và từng tìm kiếm thông tin về cơ chế khóa buồng lái.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Mặc dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề tâm lý của phi công. Theo dữ liệu do Bloomberg công bố năm 2022, nếu tính riêng các vụ tai nạn do phi công tự sát, có thể là nguyên nhân tử vong lớn thứ hai trong các vụ rơi máy bay phương Tây từ năm 2012.

Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”.

Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay. Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm.

Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu.

“Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.